Um sistema de freio, apesar da simplicidade de construção, tem no uso e em suas reações, diversas peculiaridades. No garimpo, não há nada mais importante num avião além do motor, que os freios!
Este sistema atua sobre o conjunto roda/pneu, que em contato com o solo permite redução de velocidade do objeto por atrito. Numa observação mais apurada, podemos observar que a superfície de um pneu é totalmente irregular, essa irregularidade se ‘encaixa’ como dentes de uma engrenagem na superfície também irregular do asfalto.
Existem duas possibilidades de frenagem: Quando o pneu desliza pelo asfalto gerando arrastamento e quando o pneu continua a girar mesmo sob forte ação do freio.
Normalmente, se consegue melhores resultados quando o pneu continua a girar sob ação do freio, sem que se ocorra o travamento, justamente por causa do ‘engrenamento’ do pneu com a superfície do asfalto. Quando há o travamento da roda, a superfície do pneu em contato com o asfalto, perde material e sofre superaquecimento, gerando grande desgaste e aumento da distância de frenagem.
É fácil perceber quando o piloto dá uma ‘lixada’ no pneu... No táxi o avião faz este barulho: tunc...tunc...tunc...tunc... Que é causado quando à parte ‘aplainada’ do pneu bate no asfalto!
Mas há um outro efeito, este muito importante, tanto para aviões como que para veículos de peso elevado, como ônibus e caminhões, que é o Fading, perda de eficiência do sistema por super aquecimento, esta perda de eficiência aumenta gradativamente até a perda total do poder de frenagem, mesmo estando o sistema sob máxima pressão!
Quando nos deparamos com um grande caminhão descendo lentamente uma serra, não é porque o motorista está apreciando a paisagem, mas ele está fazendo uso da maior eficiência do freio motor conjugado a uma marcha mais reduzida para poupar o sistema de freio do temido fading. Se o motorista calcular mal a ‘aproximação’ de uma serra e iniciar a descida com a marcha errada, logo o freio super aquecerá e perderá eficiência, o caminhão ganhará velocidade, a caixa de câmbio não suportará o esforço e teremos uma jamanta desembestada descendo a serra sem controle, acidente certo!
Se vc estiver descendo uma serra, e ver um caminhão se aproximar largando uma ‘esteira’ de fumaça das rodas traseiras é bom sair da frente, e bem rápido. Sempre numa descida, mantenha um olho a frente e outro no retrovisor!
O mesmo acontece com aviões, mas enquanto uma carreta tem 10 tambores de freio, peso de 45 toneladas e atinge 110 km/h no máximo, um avião como o 737 ou A320 tem apenas um conjunto de freios em cada trem de pouso principal, pesa cerca de 65 toneladas e utiliza o freio perto dos 240 km/h! Em suma, em apenas mil metros, o freio do avião é capaz de perder totalmente sua eficiência caso não conte com o auxílio de outros sistemas, como spoiler e reverso. É normal o avião ficar todo esquisito depois de um uso mais intenso do freio, com vibrações e chiados, são sinal de fading e conseqüente perda parcial do poder de frenagem. Por conta disso, sempre tenha cautela no táxi e estacionamento do avião após pouso com uso intenso dos freios.
Antes que se perca a eficiência, há uma solução drástica, que o acionamento total do freio com travamento proposital das rodas, se a tripulação efetuar um procedimento de pouso em emergência onde não se pode contar com o auxilio de outros sistemas de frenagem ou quando a velocidade for superior a recomendada para acionamento dos freios ou mesmo quando se pousar numa descida! Deve-se desligar o ‘ABS’ e provocar o travamento das rodas, evitando-se assim, o fading.
Um detalhe, uma vez que as rodas estejam travadas e o avião comece a deslizar de lado, deve-se evitar soltar o freio da roda de apoio (se o avião estiver ‘jogando’ a cauda para a esquerda, a ‘roda de apoio’ é o conjunto esquerdo) neste momento, pois a repentina retomada de aderência dos pneus com arrastamento lateral pode ocasionar a fratura ou recolhimento do trem de pouso, agravando a situação.
Outro sim, se deve evitar o uso constante dos freios durante o táxi, pois caso seja necessário abortar a decolagem por falha em um dos motores o sistema já aquecido pode não ter capacidade para deter o avião no comprimento restante da pista.
Antigamente, era recomendado não se aproximar lateralmente do conjunto principal após um pouso com forte utilização dos freios, sob o pretexto que o pneu podia explodir sob a ação da distribuição gradativa de calor dos discos para o restante do conjunto inclusive pneu.
Conhecer a fundo o sistema de frenagem do seu avião, sentir seu funcionamento, seus limites operacionais e suas reações são se suma importância para que a ‘parada’ seja segura!
Este sistema atua sobre o conjunto roda/pneu, que em contato com o solo permite redução de velocidade do objeto por atrito. Numa observação mais apurada, podemos observar que a superfície de um pneu é totalmente irregular, essa irregularidade se ‘encaixa’ como dentes de uma engrenagem na superfície também irregular do asfalto.
Existem duas possibilidades de frenagem: Quando o pneu desliza pelo asfalto gerando arrastamento e quando o pneu continua a girar mesmo sob forte ação do freio.
Normalmente, se consegue melhores resultados quando o pneu continua a girar sob ação do freio, sem que se ocorra o travamento, justamente por causa do ‘engrenamento’ do pneu com a superfície do asfalto. Quando há o travamento da roda, a superfície do pneu em contato com o asfalto, perde material e sofre superaquecimento, gerando grande desgaste e aumento da distância de frenagem.
É fácil perceber quando o piloto dá uma ‘lixada’ no pneu... No táxi o avião faz este barulho: tunc...tunc...tunc...tunc... Que é causado quando à parte ‘aplainada’ do pneu bate no asfalto!
Mas há um outro efeito, este muito importante, tanto para aviões como que para veículos de peso elevado, como ônibus e caminhões, que é o Fading, perda de eficiência do sistema por super aquecimento, esta perda de eficiência aumenta gradativamente até a perda total do poder de frenagem, mesmo estando o sistema sob máxima pressão!
Quando nos deparamos com um grande caminhão descendo lentamente uma serra, não é porque o motorista está apreciando a paisagem, mas ele está fazendo uso da maior eficiência do freio motor conjugado a uma marcha mais reduzida para poupar o sistema de freio do temido fading. Se o motorista calcular mal a ‘aproximação’ de uma serra e iniciar a descida com a marcha errada, logo o freio super aquecerá e perderá eficiência, o caminhão ganhará velocidade, a caixa de câmbio não suportará o esforço e teremos uma jamanta desembestada descendo a serra sem controle, acidente certo!
Se vc estiver descendo uma serra, e ver um caminhão se aproximar largando uma ‘esteira’ de fumaça das rodas traseiras é bom sair da frente, e bem rápido. Sempre numa descida, mantenha um olho a frente e outro no retrovisor!
O mesmo acontece com aviões, mas enquanto uma carreta tem 10 tambores de freio, peso de 45 toneladas e atinge 110 km/h no máximo, um avião como o 737 ou A320 tem apenas um conjunto de freios em cada trem de pouso principal, pesa cerca de 65 toneladas e utiliza o freio perto dos 240 km/h! Em suma, em apenas mil metros, o freio do avião é capaz de perder totalmente sua eficiência caso não conte com o auxílio de outros sistemas, como spoiler e reverso. É normal o avião ficar todo esquisito depois de um uso mais intenso do freio, com vibrações e chiados, são sinal de fading e conseqüente perda parcial do poder de frenagem. Por conta disso, sempre tenha cautela no táxi e estacionamento do avião após pouso com uso intenso dos freios.
Antes que se perca a eficiência, há uma solução drástica, que o acionamento total do freio com travamento proposital das rodas, se a tripulação efetuar um procedimento de pouso em emergência onde não se pode contar com o auxilio de outros sistemas de frenagem ou quando a velocidade for superior a recomendada para acionamento dos freios ou mesmo quando se pousar numa descida! Deve-se desligar o ‘ABS’ e provocar o travamento das rodas, evitando-se assim, o fading.
Um detalhe, uma vez que as rodas estejam travadas e o avião comece a deslizar de lado, deve-se evitar soltar o freio da roda de apoio (se o avião estiver ‘jogando’ a cauda para a esquerda, a ‘roda de apoio’ é o conjunto esquerdo) neste momento, pois a repentina retomada de aderência dos pneus com arrastamento lateral pode ocasionar a fratura ou recolhimento do trem de pouso, agravando a situação.
Outro sim, se deve evitar o uso constante dos freios durante o táxi, pois caso seja necessário abortar a decolagem por falha em um dos motores o sistema já aquecido pode não ter capacidade para deter o avião no comprimento restante da pista.
Antigamente, era recomendado não se aproximar lateralmente do conjunto principal após um pouso com forte utilização dos freios, sob o pretexto que o pneu podia explodir sob a ação da distribuição gradativa de calor dos discos para o restante do conjunto inclusive pneu.
Conhecer a fundo o sistema de frenagem do seu avião, sentir seu funcionamento, seus limites operacionais e suas reações são se suma importância para que a ‘parada’ seja segura!
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