Muitas vezes, somos confrontados com situações que nos impõe limites para os quais nem sempre temos escolha.
- Passagens baixas para dispersão de 'aglomeração hostil'.
- Disparo de arma de fogo com o avião em voo.
- Resgate de equipe em território hostil ou em conflito.
- Resgate de acidentados.
- Ou simplesmente, para sentir sua aeronave superando limites físicos, o que ao meu ver, dá um grande prazer junto com incalculáveis riscos.
O mais importante nestas situações é o piloto ter total domínio de sua aeronave, saber os limites operacionais extremos e analisar o terreno, muitas vezes sem apoio em terra. Algumas vezes, onde se pode pousar, simplesmente não se pode decolar!
Ter completo domínio e instruir seus companheiros de bordo sobre procedimentos corriqueiros para eles, mas com certo grau de periculosidade para a aeronave, como disparo de arma de fogo ou lançamento de objetos.
E o que seria um resgate de acidentados, pode terminar com mais pessoas acidentadas ainda, por conta de uma decisão equivocada tomada no calor da situação.
Conhecimento e prática em manobras pouco usuais, principalmente de 'reversão', manobra comum no agrícola, mas muito útil em operações em terrenos acidentados, bem como noção de velocidade de melhor ângulo de subida, fundamental no intuito de 'livrar obstáculos'.
O que é velocidade de melhor/maior ângulo de subida: É a velocidade a qual a aeronave tem as melhores condições de superar obstáculos em decolagem ou arremetida, nem sempre é a melhor razão de subida e também quase sempre é inferior a velocidade de controle, muito delicada esta situação, pois a aeronave permanecera por um tempo além do usual em potência plena e abaixo da VMC.
O que é 'reversão': É a manobra na qual, com a aeronave em elevado pitch e em baixa velocidade, o piloto comanda uma mudança de proa de 180º para o lado favorável em relação a rotação do/s motor/es, ou características do terreno.
Desconsiderando manobras realizadas com motivos operacionais realizados por profissionais, viso com este texto, atentar a realização destas manobras em caráter amador, o piloto, que no fim de semana, na hora de folga, no treinamento, resolve levar seu avião a se deparar com limites pouco habituais.
Não há um perfil conhecido de quem realiza estas manobras, hora é o aluno voando solo que resolve colocar seu inocente Boero a prova, como já pude observar por duas vezes em intervalo de cinco anos, perto do Rio de Janeiro; Hora, um comandante de cia aérea com um inofensivo Tupi na região próxima a Santa Maria RS.
Qual seja o perfil e a manobra a ser realizada, é importante, muito importante que o piloto tenha noção do que está fazendo, conhecimento das capacidades, velocidades de seu avião e informação sobre as manobras a serem realizadas bem como idéia dos procedimentos a serem seguidos caso a situação ameace fugir do controle.
Vamos a dois exemplos referentes ao exposto no texto:
Superação de elevação!
1- A pista em questão, inclinada, de garimpo, possui cerca de 300 metros (pista considerada boa) na única direção disponível para decolagem, um morro de mais ou menos 150 metros de altura, a esquerda, um morro paralelo a pista de uns 30 metros, a direita, um vale, por onde corre o tráfego normal...Aviões vazios podem fazer o tráfego pela esquerda, é muito bonito ver Cessnas, Sênecas, Barons, Sertanejos em elevado pitch, em curva de grande livrando o morro. À frente, a montanha desafiadora e como vcs devem estar pensando, palco de tragédias. Infelizmente.
Conforme um colega relatou:
Vou me reservar a apenas relatar o que houve com a aeronave.
O piloto resolveu colocar seu Cessna a prova, junto com dois amigos (‘amigos a bordo’ requer um ‘debate’ à parte!), chegou a hora de superar o maior obstáculo. Após a decolagem, proa fixa, o avião foi ganhando altura rapidamente, em elevado ângulo, a quem observava, parecia que ia conseguir, quase próximo ao cume, o avião praticamente parou no ar, estolou e caiu entre as árvores.
Conforme declarou um dos sobreviventes, o avião subia bem, mas em determinado momento, ficou claro que não conseguiria ultrapassar o morro, na indecisão, a hora de realizar a manobra de reversão tinha se passado, o piloto segurou o avião o máximo que pode, mantenho as asas niveladas para assegurar baixa velocidade no impacto. Mesmo assim, ao se chocar com as árvores o tanque de gasolina se rompeu e o avião foi tomado pelas chamas.
2- Na mesma pista, alguns anos depois, um Baron bi-motor, com passageiros, decolou mantendo a proa do morro, a exemplo do Cessna, o piloto viu que não conseguiria superar a elevação, mas em tempo hábil, comandou uma reversão para a direita, logo após, reduziu a potência, o avião continuou a guinar e descreveu trajetória vertical como muna glissada, se chocando com as árvores.
Numa observação mais cautelosa, observou-se que após o piloto reduzir a potência, pois teve a confirmação visual de manobra concluída, o mesmo desconsiderou a baixíssima velocidade, com a redução dos motores e diminuição do vento soprado pelas hélices, houve perda de controle mesmo marginal fornecido pelo leme e profundor, bem como a pouca sustentação disponível.
Bom, os dois eram pilotos com muita experiência mas a situação a que foram submetidos os surpreendeu por alguns fatores:
Nos aviões a hélice, o vento soprado pelas mesmas, contribui de forma substancial para a atuação do leme e profundor além de fornecer considerável sustentação na ‘parte’ da asa logo após as hélices. Num quadrimotor, a sustentação é maior ainda e num avião dotado de hélices contra-rotativas seria o máximo possível.
No caso do Baron, o piloto teve a falsa impressão de manobra concluída ao observar o solo ao pé da elevação, desconsiderando que paralelo a trajetória prevista de seu avião, estava a face íngreme da montanha a apenas 10 ou 20 metros!
Outro sim, na situação exposta no caso do Cessna, qualquer velocidade inferior ou superior á de melhor ângulo sempre diminuirá o mesmo, a impressão do obstáculo sendo vencido pela maior inclinação do nariz causado pelo impulso instintivo de cabrar, cairá por terra no momento que o pico da montanha reaparecer maior do que nunca, situação esta em que privará o piloto de qualquer manobra, pois a performance do avião já estará muito deteriorada.
O piloto, ou tripulação, devem estar sincronizados na execução deste tipo de desafio supostamente ‘divertido e excitante’, a situação de aparente controle se deteriora rapidamente e a manobra de reversão deve ser executada de imediato à primeira evidência de que o avião não terá potência suficiente para superar o obstáculo.
Sobre o Boero e o Tupi, ambos concluíram a manobra superando o obstáculo!
- Disparo de arma de fogo com o avião em voo.
- Resgate de equipe em território hostil ou em conflito.
- Resgate de acidentados.
- Ou simplesmente, para sentir sua aeronave superando limites físicos, o que ao meu ver, dá um grande prazer junto com incalculáveis riscos.
O mais importante nestas situações é o piloto ter total domínio de sua aeronave, saber os limites operacionais extremos e analisar o terreno, muitas vezes sem apoio em terra. Algumas vezes, onde se pode pousar, simplesmente não se pode decolar!
Ter completo domínio e instruir seus companheiros de bordo sobre procedimentos corriqueiros para eles, mas com certo grau de periculosidade para a aeronave, como disparo de arma de fogo ou lançamento de objetos.
E o que seria um resgate de acidentados, pode terminar com mais pessoas acidentadas ainda, por conta de uma decisão equivocada tomada no calor da situação.
Conhecimento e prática em manobras pouco usuais, principalmente de 'reversão', manobra comum no agrícola, mas muito útil em operações em terrenos acidentados, bem como noção de velocidade de melhor ângulo de subida, fundamental no intuito de 'livrar obstáculos'.
O que é velocidade de melhor/maior ângulo de subida: É a velocidade a qual a aeronave tem as melhores condições de superar obstáculos em decolagem ou arremetida, nem sempre é a melhor razão de subida e também quase sempre é inferior a velocidade de controle, muito delicada esta situação, pois a aeronave permanecera por um tempo além do usual em potência plena e abaixo da VMC.
O que é 'reversão': É a manobra na qual, com a aeronave em elevado pitch e em baixa velocidade, o piloto comanda uma mudança de proa de 180º para o lado favorável em relação a rotação do/s motor/es, ou características do terreno.
Desconsiderando manobras realizadas com motivos operacionais realizados por profissionais, viso com este texto, atentar a realização destas manobras em caráter amador, o piloto, que no fim de semana, na hora de folga, no treinamento, resolve levar seu avião a se deparar com limites pouco habituais.
Não há um perfil conhecido de quem realiza estas manobras, hora é o aluno voando solo que resolve colocar seu inocente Boero a prova, como já pude observar por duas vezes em intervalo de cinco anos, perto do Rio de Janeiro; Hora, um comandante de cia aérea com um inofensivo Tupi na região próxima a Santa Maria RS.
Qual seja o perfil e a manobra a ser realizada, é importante, muito importante que o piloto tenha noção do que está fazendo, conhecimento das capacidades, velocidades de seu avião e informação sobre as manobras a serem realizadas bem como idéia dos procedimentos a serem seguidos caso a situação ameace fugir do controle.
Vamos a dois exemplos referentes ao exposto no texto:
Superação de elevação!
1- A pista em questão, inclinada, de garimpo, possui cerca de 300 metros (pista considerada boa) na única direção disponível para decolagem, um morro de mais ou menos 150 metros de altura, a esquerda, um morro paralelo a pista de uns 30 metros, a direita, um vale, por onde corre o tráfego normal...Aviões vazios podem fazer o tráfego pela esquerda, é muito bonito ver Cessnas, Sênecas, Barons, Sertanejos em elevado pitch, em curva de grande livrando o morro. À frente, a montanha desafiadora e como vcs devem estar pensando, palco de tragédias. Infelizmente.
Conforme um colega relatou:
Vou me reservar a apenas relatar o que houve com a aeronave.
O piloto resolveu colocar seu Cessna a prova, junto com dois amigos (‘amigos a bordo’ requer um ‘debate’ à parte!), chegou a hora de superar o maior obstáculo. Após a decolagem, proa fixa, o avião foi ganhando altura rapidamente, em elevado ângulo, a quem observava, parecia que ia conseguir, quase próximo ao cume, o avião praticamente parou no ar, estolou e caiu entre as árvores.
Conforme declarou um dos sobreviventes, o avião subia bem, mas em determinado momento, ficou claro que não conseguiria ultrapassar o morro, na indecisão, a hora de realizar a manobra de reversão tinha se passado, o piloto segurou o avião o máximo que pode, mantenho as asas niveladas para assegurar baixa velocidade no impacto. Mesmo assim, ao se chocar com as árvores o tanque de gasolina se rompeu e o avião foi tomado pelas chamas.
2- Na mesma pista, alguns anos depois, um Baron bi-motor, com passageiros, decolou mantendo a proa do morro, a exemplo do Cessna, o piloto viu que não conseguiria superar a elevação, mas em tempo hábil, comandou uma reversão para a direita, logo após, reduziu a potência, o avião continuou a guinar e descreveu trajetória vertical como muna glissada, se chocando com as árvores.
Numa observação mais cautelosa, observou-se que após o piloto reduzir a potência, pois teve a confirmação visual de manobra concluída, o mesmo desconsiderou a baixíssima velocidade, com a redução dos motores e diminuição do vento soprado pelas hélices, houve perda de controle mesmo marginal fornecido pelo leme e profundor, bem como a pouca sustentação disponível.
Bom, os dois eram pilotos com muita experiência mas a situação a que foram submetidos os surpreendeu por alguns fatores:
Nos aviões a hélice, o vento soprado pelas mesmas, contribui de forma substancial para a atuação do leme e profundor além de fornecer considerável sustentação na ‘parte’ da asa logo após as hélices. Num quadrimotor, a sustentação é maior ainda e num avião dotado de hélices contra-rotativas seria o máximo possível.
No caso do Baron, o piloto teve a falsa impressão de manobra concluída ao observar o solo ao pé da elevação, desconsiderando que paralelo a trajetória prevista de seu avião, estava a face íngreme da montanha a apenas 10 ou 20 metros!
Outro sim, na situação exposta no caso do Cessna, qualquer velocidade inferior ou superior á de melhor ângulo sempre diminuirá o mesmo, a impressão do obstáculo sendo vencido pela maior inclinação do nariz causado pelo impulso instintivo de cabrar, cairá por terra no momento que o pico da montanha reaparecer maior do que nunca, situação esta em que privará o piloto de qualquer manobra, pois a performance do avião já estará muito deteriorada.
O piloto, ou tripulação, devem estar sincronizados na execução deste tipo de desafio supostamente ‘divertido e excitante’, a situação de aparente controle se deteriora rapidamente e a manobra de reversão deve ser executada de imediato à primeira evidência de que o avião não terá potência suficiente para superar o obstáculo.
Sobre o Boero e o Tupi, ambos concluíram a manobra superando o obstáculo!
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