Decifra-me ou devoro-te!
Uma aeronave é uma máquina de extrema precisão, e como tal, tem seus limites operacionais. Tão ideal é manter sua operação dentro destes limites como também entendê-los.
Um caso me vem a memória: Numa manhã fria, o jovem piloto dá a partida no seu avião de treinamento para mais um vôo solo. Observou a pressão do óleo e estava dentro dos parâmetros indicados, somente um pouco abaixo do que de costume, mas muito acima da indicação de pressão insuficiente!
Acontece que havia um dano por desgaste no motor, as folgas internas do primeiro moente estavam fora dos padrões e o óleo já não se mantinha nos espaços a ele destinado. A certa altura, a superfície que mantinha o óleo sob pressão se rompeu, a bomba de óleo não conseguiu manter a pressão no restante do motor após o ponto de maior vazão do óleo, gerando uma queda de pressão em todo o sistema.
O mesmo pode acontecer no caso de retentores, mas num motor a pistão, esta falha é denunciada por um acumulo de sujeira e ‘suor’ na parte de baixo do retentor ou
Uma aeronave é uma máquina de extrema precisão, e como tal, tem seus limites operacionais. Tão ideal é manter sua operação dentro destes limites como também entendê-los.
Um caso me vem a memória: Numa manhã fria, o jovem piloto dá a partida no seu avião de treinamento para mais um vôo solo. Observou a pressão do óleo e estava dentro dos parâmetros indicados, somente um pouco abaixo do que de costume, mas muito acima da indicação de pressão insuficiente!
Acontece que havia um dano por desgaste no motor, as folgas internas do primeiro moente estavam fora dos padrões e o óleo já não se mantinha nos espaços a ele destinado. A certa altura, a superfície que mantinha o óleo sob pressão se rompeu, a bomba de óleo não conseguiu manter a pressão no restante do motor após o ponto de maior vazão do óleo, gerando uma queda de pressão em todo o sistema.
O mesmo pode acontecer no caso de retentores, mas num motor a pistão, esta falha é denunciada por um acumulo de sujeira e ‘suor’ na parte de baixo do retentor ou
mesmo um escorrimento de óleo nos casos mais graves. Mas numa turbina, onde os sistemas de contenção e retentores são internos, fica muito difícil diagnosticar a pane apenas visualmente.
Durante o vôo, que transcorria normalmente, num súbito momento, o manômetro de pressão indicou queda brusca, no cheque cruzado com a temperatura, o aluno observou que esta se elevava rapidamente, o aluno aproou a pista na tentativa de retorno, mas o motor foi perdendo potência e travou. O piloto fez um ‘pouso fora’ com certo sucesso, resultando apenas em danos no trem de pouso.
No caso de um acidente com vítima fatal de um avião militar na Argentina, foi verificado que a pressão de uma as turbinas estava em desacordo com a pressão da outra, mas como se tratava de aeronave bi-motor, decidiu pela continuidade da missão, pouco tempo após a decolagem, ainda em voo baixo, a pressão caiu bruscamente o motor apagou. Em decorrência do peso do combustível a aeronave não se manteve em vôo, curvou para o lado do motor ruim precipitando-se ao solo.
Eu volto a alertar, é fundamental que a tripulação tenha conhecimento de tudo que se refere ao seu avião e ter amplas noções de mecânica, se aquele piloto do treinador tivesse noção real do funcionamento de um motor e das características do ‘filme lubrificante’ ele não teria decolado ou faria mais testes em terra com seu avião, com certeza teria detectado a falha no sistema de lubrificação e não teria corrido riscos.
A simples observação do ponteiro de algum indicador entre os limites não exclui por si só de haver algumas panes camufladas, que normalmente se agravarão em regime constante de vôo. Qualquer indicação fora do costume (ou em conflito caso seja multimotor) para aquela aeronave deve ser investigada, não se deve aceitar passivamente a observação de que ‘ainda se encontra dentro dos limites operacionais’, principalmente se a aeronave em questão for monomotora!
Durante o vôo, que transcorria normalmente, num súbito momento, o manômetro de pressão indicou queda brusca, no cheque cruzado com a temperatura, o aluno observou que esta se elevava rapidamente, o aluno aproou a pista na tentativa de retorno, mas o motor foi perdendo potência e travou. O piloto fez um ‘pouso fora’ com certo sucesso, resultando apenas em danos no trem de pouso.
No caso de um acidente com vítima fatal de um avião militar na Argentina, foi verificado que a pressão de uma as turbinas estava em desacordo com a pressão da outra, mas como se tratava de aeronave bi-motor, decidiu pela continuidade da missão, pouco tempo após a decolagem, ainda em voo baixo, a pressão caiu bruscamente o motor apagou. Em decorrência do peso do combustível a aeronave não se manteve em vôo, curvou para o lado do motor ruim precipitando-se ao solo.
Eu volto a alertar, é fundamental que a tripulação tenha conhecimento de tudo que se refere ao seu avião e ter amplas noções de mecânica, se aquele piloto do treinador tivesse noção real do funcionamento de um motor e das características do ‘filme lubrificante’ ele não teria decolado ou faria mais testes em terra com seu avião, com certeza teria detectado a falha no sistema de lubrificação e não teria corrido riscos.
A simples observação do ponteiro de algum indicador entre os limites não exclui por si só de haver algumas panes camufladas, que normalmente se agravarão em regime constante de vôo. Qualquer indicação fora do costume (ou em conflito caso seja multimotor) para aquela aeronave deve ser investigada, não se deve aceitar passivamente a observação de que ‘ainda se encontra dentro dos limites operacionais’, principalmente se a aeronave em questão for monomotora!
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