É fato, todo o avião que decola, um dia terá que pousar, isso se o mesmo não for ‘abduzido’ no meio do caminho. E este pouso pode ocorrer de
várias formas, se a tripulação terá ou não sucesso no mesmo depende de diversos fatores, cujos principais são: Conhecimento do equipamento; avaliação das condições meteriológicas; procedimento dentro da seqüência correta e observação do terreno onde ocorrerá o pouso para adequação da configuração da aeronave e procedimentos de aproximação.
O escrito neste texto são por experiência própria, observações e relatos de colegas.
Conheço três tipos de pouso:
- Normal
- Em emergência: Quando a pane não implica em incapacidade da aeronave de se manter em vôo no momento.
- Forçado: Quando a pane impossibilita a aeronave de se manter em vôo.
Na água:
No mar: Aí vai um adendo: Muitos aviões que não se mantem em vôo com pane em algum motor ou restrição de potência podem, ao nível do mar ou próximo a uma superfície plana, ainda se manter em vôo nivelado, isso acontece por causa do ‘efeito asa sobre o solo’ ou mesmo no mar, que é até mais favorável visto o mar ser mais plano.
Entre a asa e o solo/mar, em baixa altura, cerca de 5 metros ou menos, forma-se um colchão de ar criando resistência e impedindo que a asa se aproxime do solo e também aumentando em muito a estabilização do avião.
Os russos tem um amplo conhecimento do assunto desde a época em que estudavam estes efeitos e os aplicavam nos veículos conhecidos como Ekranoplanos.
Quando da criação deste efeito pela proximidade da asa com o solo/mar, esta tem sua sustentação em muito ampliada, reduzindo assim a potência necessária para manter a aeronave em vôo.
Para efeito de entendimento, o maior dos Ekranoplanos, possuía um peso máximo de decolagem de 544 toneladas e se mantinha em vôo (rasante sob a água, entre 4 e 15 metros) a 430 Km/h de cruzeiro com apenas 26 toneladas de empuxo, fornecidos por apenas duas turbinas à 75%. Seria como um A 380 carregado voando com apenas um motor de 767 dos mais antigos, na classe de 57 mil libras de empuxo total!
Portanto, antes de ‘sujar’ seu avião e se preparar para uma amerissagem, procure explorar o efeito solo, quem sabe assim, a ‘garça’ consiga se manter em vôo até próximo de terra firme.
Mas, uma vez que o pouso na água e inevitável, alguns procedimentos se tornam interessantes:
-Fechar todas as válvulas, respiros e tomadas de pressão que possuem sistema de fechamento, posicionar os passageiros no interior da aeronave de forma que não fiquem acumulados em apenas um extremo, ou no fundo ou na parte da frente.
-Ter em mente que se não houver ruptura dos tanques de combustível ou da fuselagem, o avião flutuará como um barco, por conta disso, deve-se evitar ‘chapar’ o avião contra a superfície.
-Ao aproximar, manter as asas niveladas, o trem recolhido e o motor ‘vivo’ em funcionamento.
- Para aeronave com trem de pouso fixo, o pouso deve ser em stall, para aeronave com trem de pouso escamoteável, o pouso deve ser em pré-stall com a cauda tocando inicialmente a superfície.
- Por causa do efeito solo, a aeronave tocará por inteiro a superfície em velocidade inferior a de stall com full flap.
- No instante anterior ao toque desligar o/os motor/es para que os mesmos não se fragmentem e atinjam com seus estilhaços a fuselagem.
- Antes de abrir a/s porta/s deve-se observar se aquela parte do avião não está submersa. Já aconteceram casos em que as equipes de salvamento encontraram a aeronave imersa, intacta, portas abertas e todos os passageiros e tripulantes dentro, fora de suas poltronas e mortos!
- Em pânico, uma pessoa normal submersa consegue segurar a respiração por no máximo 15 segundos, não leve em consideração cenas de alguns filmes onde os artistas seguram o fôlego enquanto nadam (e as vezes lutam!!!) e/ou trocam beijos e carícias por diversos minutos, isso é Hollywood.
- Evite se atirar na água se houver vazamento de combustível, a querosene não se dilui e permanece na superfície, causando queimaduras fatais e se houver combustão, mesmo em meio líquido, será fatal se a pessoa permanecer na superfície!
Em rios: O mesmo, com a observação que o pouso deve se consumar no sentido da correnteza, pois caso contrário, o fluxo de água em volta da fuselagem impedirá a abertura das portas.
Há, proporcionalmente, mais acidentes com hidroaviões do que com aviões ‘terrestres’ devido as ‘peculiaridades’ do pouso em meio líquido.
Na copa das árvores:
A velocidade deve ser a menor possível, o trem deve estar distendido (em baixo) e a porta deve se destravada antes do impacto, após a parada do avião, deve-se observar que quase sempre, o mesmo fica preso à copa das árvores e a diversos metros do chão... São incontáveis as vezes que os passageiros ou tripulantes morreram ao sair do avião e não da queda do avião propriamente dita!
Em região montanhosa:
Talvez, o pouso mais difícil e com menor probabilidade de sucesso, pois o mesmo deve ser feito quando em uma encosta de montanha, em direção ao topo da mesma, em subida! Neste caso, em boa altura, cerca de 3 mil pés acima do ponto de toque, a tripulação deve abandonar a velocidade de melhor planeio a acelerar a aeronave ao máximo, pois na hora do arredondamento em subida, a velocidade cairá rapidamente, quase sempre mais rápido do que o calculado pela tripulação.
É importante, quando possível, o piloto treinar esse procedimento com ajuda de um horizonte com graduação em ângulos, num Navajão, por exemplo, em muito boa altura, acelere o avião até próximo a velocidade máxima de cruzeiro em vôo picado, puxe suavemente e constantemente o manche até um picht de 30º (simulando um vôo paralelo a uma encosta de montanha em direção ao topo) e observe quanto tempo o avião demora a estolar, (caso o piloto tenha pouca experiência, deve fazer o ‘procedimento’ acompanhado de um instrutor experiente) e para aprimorar, faça o mesmo e conforme a velocidade cai para os limites adequados, ‘jogue’ o trem de pouso e ‘flapeie’ o menino!
É interessante que o trem de pouso esteja distendido (em baixo), pois ajudará a amortecer o impacto. É fato que muitos morrem em decorrência de rompimento dos órgãos internos na hora em que o avião ‘chapa’ o solo com força.
Com fogo a bordo:
A pior situação, quando a tripulação toma ciência que há um incêndio incontrolável a bordo, deve-se iniciar o procedimento de descida e pouso imediatamente, a história mostra que demorar em declarar emergência, se dirigir à pista mais próxima ou tomar decisões mais ‘conservadoras’ levou a situação a fugir do controle originando uma catástrofe sem precedentes.
Ao menor sinal de fumaça e se verificando o adensamento da mesma, flutuação da corrente elétrica nos sistemas com desarme de disjuntores, variação de pressão hidráulica (normalmente, aumento de pressão em conseqüência do aumento da temperatura do fluído), o avião deve se dirigir ao pouso, onde quer que esteja, pois em decorrência do incêndio, o piloto pode perder o controle por falha nos sistemas hidráulicos ou ruptura da fuselagem por super aquecimento (confinado, a temperatura do fogo rapidamente chega aos mil graus), os passageiros podem morrer por inalação de fumaça ou até mesmo o avião pode simplesmente explodir se as chamas atingirem e perfurarem um tanque de combustível que não esteja totalmente cheio. (Tanque de combustível cheio não explode).
Caso antes do pouso, a fumaça comece a tomar conta da cabine, é fundamental que se abra uma porta na frente e outra atrás ou quebrem-se janelas para que haja circulação de ar dentro da cabine, isso possivelmente alimentará as chamas, mas possibilitará que os passageiros não morram sufocados por inalar fumaça.
No momento do pouso, caso haja fogo na parte externa do avião, a porta deste lado deve permanecer travada, pois na hora do impacto, o combustível espirrado em chamas pode se espalhar por dentro da cabine, com as conseqüências lógicas.
A intensidade da fumaça e o calor dentro do avião é algo ímpar, nesta situação, em pânico, dificilmente uma pessoa pode segurar a respiração por mais de 20 segundos, portanto e importante que todas as medidas sejam tomadas num curto espaço de tempo.
Se houver copos d’água ou refrigerante, seria prudente molhar roupas e cabelos e ter atenção especial nas crianças, normalmente elas ficam paradas sem ação aguardando auxilio.
No mais, é interessante que todos os tripulantes tenham noção e prática de como utilizar um extintor de incêndio. Isso pode salvar uma ou várias vidas, se não a sua, a de seus passageiros!
Por último, na hora de um pouso forçado, muitas vezes a tripulação se vê tentada a nos últimos instantes, tentar uma manobra ou mudar uma configuração, como por exemplo, ao se aproximar de uma região alagada, a tripulação percebe uma estrada perpendicular, não é demais atentar que há um limite de tempo para isso e quando esta tentativa é feita na hora ou amplitude errada pode por a perder uma situação que possibilitaria um pouso seguro. O pouso controlado no pântano pode terminar numa queda ‘em faca’ na estrada!
O mais importante é manter o controle até os instantes finais do vôo procurando utilizar toda sua perícia e conhecimento para salvar o máximo possível de vidas. Nestes momentos, os pilotos são a ponta da lança...Mesmo!
Nota: Parte do manual do Antonov AN–2 conforme descrito na revista ASAS nº 50.
“Se o motor parar em condições de vôo por instrumentos ou à noite, o piloto deve puxar o manche totalmente para trás (a aeronave não vai estolar) e manter o nível das asas. Os slats no bordo de ataque vão se estender a 64km/h e, quando a aeronave desacelerar até uma velocidade horizontal de 40km/h, irá começar a descer com uma velocidade de queda similar a de um paraquedas até atingir o solo”
É, sem comentários! Impossível ‘se matar’ com um avião destes!
O escrito neste texto são por experiência própria, observações e relatos de colegas.
Conheço três tipos de pouso:
- Normal
- Em emergência: Quando a pane não implica em incapacidade da aeronave de se manter em vôo no momento.
- Forçado: Quando a pane impossibilita a aeronave de se manter em vôo.
Na água:
No mar: Aí vai um adendo: Muitos aviões que não se mantem em vôo com pane em algum motor ou restrição de potência podem, ao nível do mar ou próximo a uma superfície plana, ainda se manter em vôo nivelado, isso acontece por causa do ‘efeito asa sobre o solo’ ou mesmo no mar, que é até mais favorável visto o mar ser mais plano.
Entre a asa e o solo/mar, em baixa altura, cerca de 5 metros ou menos, forma-se um colchão de ar criando resistência e impedindo que a asa se aproxime do solo e também aumentando em muito a estabilização do avião.
Os russos tem um amplo conhecimento do assunto desde a época em que estudavam estes efeitos e os aplicavam nos veículos conhecidos como Ekranoplanos.
Quando da criação deste efeito pela proximidade da asa com o solo/mar, esta tem sua sustentação em muito ampliada, reduzindo assim a potência necessária para manter a aeronave em vôo.
Para efeito de entendimento, o maior dos Ekranoplanos, possuía um peso máximo de decolagem de 544 toneladas e se mantinha em vôo (rasante sob a água, entre 4 e 15 metros) a 430 Km/h de cruzeiro com apenas 26 toneladas de empuxo, fornecidos por apenas duas turbinas à 75%. Seria como um A 380 carregado voando com apenas um motor de 767 dos mais antigos, na classe de 57 mil libras de empuxo total!
Portanto, antes de ‘sujar’ seu avião e se preparar para uma amerissagem, procure explorar o efeito solo, quem sabe assim, a ‘garça’ consiga se manter em vôo até próximo de terra firme.
Mas, uma vez que o pouso na água e inevitável, alguns procedimentos se tornam interessantes:
-Fechar todas as válvulas, respiros e tomadas de pressão que possuem sistema de fechamento, posicionar os passageiros no interior da aeronave de forma que não fiquem acumulados em apenas um extremo, ou no fundo ou na parte da frente.
-Ter em mente que se não houver ruptura dos tanques de combustível ou da fuselagem, o avião flutuará como um barco, por conta disso, deve-se evitar ‘chapar’ o avião contra a superfície.
-Ao aproximar, manter as asas niveladas, o trem recolhido e o motor ‘vivo’ em funcionamento.
- Para aeronave com trem de pouso fixo, o pouso deve ser em stall, para aeronave com trem de pouso escamoteável, o pouso deve ser em pré-stall com a cauda tocando inicialmente a superfície.
- Por causa do efeito solo, a aeronave tocará por inteiro a superfície em velocidade inferior a de stall com full flap.
- No instante anterior ao toque desligar o/os motor/es para que os mesmos não se fragmentem e atinjam com seus estilhaços a fuselagem.
- Antes de abrir a/s porta/s deve-se observar se aquela parte do avião não está submersa. Já aconteceram casos em que as equipes de salvamento encontraram a aeronave imersa, intacta, portas abertas e todos os passageiros e tripulantes dentro, fora de suas poltronas e mortos!
- Em pânico, uma pessoa normal submersa consegue segurar a respiração por no máximo 15 segundos, não leve em consideração cenas de alguns filmes onde os artistas seguram o fôlego enquanto nadam (e as vezes lutam!!!) e/ou trocam beijos e carícias por diversos minutos, isso é Hollywood.
- Evite se atirar na água se houver vazamento de combustível, a querosene não se dilui e permanece na superfície, causando queimaduras fatais e se houver combustão, mesmo em meio líquido, será fatal se a pessoa permanecer na superfície!
Em rios: O mesmo, com a observação que o pouso deve se consumar no sentido da correnteza, pois caso contrário, o fluxo de água em volta da fuselagem impedirá a abertura das portas.
Há, proporcionalmente, mais acidentes com hidroaviões do que com aviões ‘terrestres’ devido as ‘peculiaridades’ do pouso em meio líquido.
Na copa das árvores:
A velocidade deve ser a menor possível, o trem deve estar distendido (em baixo) e a porta deve se destravada antes do impacto, após a parada do avião, deve-se observar que quase sempre, o mesmo fica preso à copa das árvores e a diversos metros do chão... São incontáveis as vezes que os passageiros ou tripulantes morreram ao sair do avião e não da queda do avião propriamente dita!
Em região montanhosa:
Talvez, o pouso mais difícil e com menor probabilidade de sucesso, pois o mesmo deve ser feito quando em uma encosta de montanha, em direção ao topo da mesma, em subida! Neste caso, em boa altura, cerca de 3 mil pés acima do ponto de toque, a tripulação deve abandonar a velocidade de melhor planeio a acelerar a aeronave ao máximo, pois na hora do arredondamento em subida, a velocidade cairá rapidamente, quase sempre mais rápido do que o calculado pela tripulação.
É importante, quando possível, o piloto treinar esse procedimento com ajuda de um horizonte com graduação em ângulos, num Navajão, por exemplo, em muito boa altura, acelere o avião até próximo a velocidade máxima de cruzeiro em vôo picado, puxe suavemente e constantemente o manche até um picht de 30º (simulando um vôo paralelo a uma encosta de montanha em direção ao topo) e observe quanto tempo o avião demora a estolar, (caso o piloto tenha pouca experiência, deve fazer o ‘procedimento’ acompanhado de um instrutor experiente) e para aprimorar, faça o mesmo e conforme a velocidade cai para os limites adequados, ‘jogue’ o trem de pouso e ‘flapeie’ o menino!
É interessante que o trem de pouso esteja distendido (em baixo), pois ajudará a amortecer o impacto. É fato que muitos morrem em decorrência de rompimento dos órgãos internos na hora em que o avião ‘chapa’ o solo com força.
Com fogo a bordo:
A pior situação, quando a tripulação toma ciência que há um incêndio incontrolável a bordo, deve-se iniciar o procedimento de descida e pouso imediatamente, a história mostra que demorar em declarar emergência, se dirigir à pista mais próxima ou tomar decisões mais ‘conservadoras’ levou a situação a fugir do controle originando uma catástrofe sem precedentes.
Ao menor sinal de fumaça e se verificando o adensamento da mesma, flutuação da corrente elétrica nos sistemas com desarme de disjuntores, variação de pressão hidráulica (normalmente, aumento de pressão em conseqüência do aumento da temperatura do fluído), o avião deve se dirigir ao pouso, onde quer que esteja, pois em decorrência do incêndio, o piloto pode perder o controle por falha nos sistemas hidráulicos ou ruptura da fuselagem por super aquecimento (confinado, a temperatura do fogo rapidamente chega aos mil graus), os passageiros podem morrer por inalação de fumaça ou até mesmo o avião pode simplesmente explodir se as chamas atingirem e perfurarem um tanque de combustível que não esteja totalmente cheio. (Tanque de combustível cheio não explode).
Caso antes do pouso, a fumaça comece a tomar conta da cabine, é fundamental que se abra uma porta na frente e outra atrás ou quebrem-se janelas para que haja circulação de ar dentro da cabine, isso possivelmente alimentará as chamas, mas possibilitará que os passageiros não morram sufocados por inalar fumaça.
No momento do pouso, caso haja fogo na parte externa do avião, a porta deste lado deve permanecer travada, pois na hora do impacto, o combustível espirrado em chamas pode se espalhar por dentro da cabine, com as conseqüências lógicas.
A intensidade da fumaça e o calor dentro do avião é algo ímpar, nesta situação, em pânico, dificilmente uma pessoa pode segurar a respiração por mais de 20 segundos, portanto e importante que todas as medidas sejam tomadas num curto espaço de tempo.
Se houver copos d’água ou refrigerante, seria prudente molhar roupas e cabelos e ter atenção especial nas crianças, normalmente elas ficam paradas sem ação aguardando auxilio.
No mais, é interessante que todos os tripulantes tenham noção e prática de como utilizar um extintor de incêndio. Isso pode salvar uma ou várias vidas, se não a sua, a de seus passageiros!
Por último, na hora de um pouso forçado, muitas vezes a tripulação se vê tentada a nos últimos instantes, tentar uma manobra ou mudar uma configuração, como por exemplo, ao se aproximar de uma região alagada, a tripulação percebe uma estrada perpendicular, não é demais atentar que há um limite de tempo para isso e quando esta tentativa é feita na hora ou amplitude errada pode por a perder uma situação que possibilitaria um pouso seguro. O pouso controlado no pântano pode terminar numa queda ‘em faca’ na estrada!
O mais importante é manter o controle até os instantes finais do vôo procurando utilizar toda sua perícia e conhecimento para salvar o máximo possível de vidas. Nestes momentos, os pilotos são a ponta da lança...Mesmo!
Nota: Parte do manual do Antonov AN–2 conforme descrito na revista ASAS nº 50.
“Se o motor parar em condições de vôo por instrumentos ou à noite, o piloto deve puxar o manche totalmente para trás (a aeronave não vai estolar) e manter o nível das asas. Os slats no bordo de ataque vão se estender a 64km/h e, quando a aeronave desacelerar até uma velocidade horizontal de 40km/h, irá começar a descer com uma velocidade de queda similar a de um paraquedas até atingir o solo”
É, sem comentários! Impossível ‘se matar’ com um avião destes!
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